Se denominaban “chatas” a los carruajes de carga de cuatro ruedas con eje delantero articulado.  Estos carruajes de carga servían a distintos propósitos, según el tamaño y las características de los mismos; en nuestra tarea de recopilación de datos, documentación y fotografías, nos hemos encontrado con una buena variedad de modelos y funciones, muchas de ellas al servicio del transporte de mercaderías y productos de almacén.  En esta materia, al mayor exponente de este tipo de rodados los constituyeron las llamadas “chatas cerealeras”, que sirvieron fundamentalmente al transporte de granos embolsados.

Estos grandes rodados cumplían la misma función que las carretas, pero sus características eran bastante distintas a las primeras.  Su modernidad, comparada con las de aquellos viejos y lentos carruajes tirados por bueyes, hizo que se ganara tiempo y eficiencia a la hora de transportar volúmenes importantes, por lo que muy pronto los bueyes fueron reemplazados por fornidos “percherones”, y las primitivas carretas dejaron de recorrer los caminos de la pampa bonaerense.

El trabajo del transporte de cargas a larga distancia que hacían estos carros, con el tiempo, fue realizado por el tren, pero como era necesario llegar desde y hasta las estaciones ferroviarias con las cargas que transportaba el ferrocarril, ellas se ocuparon de viajes relativamente cortos –hasta la llegada de los grandes camiones-, llevando mercadería a los almacenes, realizando los acarreos de las cosechas, lanas, leña y huesos hasta los galpones de estación, para que desde allí el tren las transportara a Buenos Aires.

Como dijimos, a diferencia de las carretas, las “chatas cerealeras” se desplazaban sobre cuatro ruedas, dos grandes –fijas al eje trasero- y dos más pequeñas unidas al eje del tren delantero; este último tenía la peculiaridad que, contrariamente al trasero –fijo- giraba sobre su centro permitiendo mayor maniobrabilidad y mejor desplazamiento en las curvas.  Las ruedas enllantadas con planchuelas de hierro giraban en su maza embujada y lubricada con “grasa de carro”.

Su caja o cajón era de mayor dimensión que el de las carretas y disponían de altas barandas y puerta trasera.  No tenían techo o toldo protector, por lo que la carga podía elevarse a considerable altura y ésta se solía tapar con lienzos fabricados con la arpillera obtenida de envases de azúcar o yerba, para su protección de las lluvias y soles.

La capacidad de carga era superior a la de las carretas y la agilidad de marcha era mayor, ya que éstas eran tiradas por caballos de gran porte, los que por su fornida contextura natural eran los especialmente elegidos, criados y cuidados para ese trabajo.  De acuerdo a la carga transportada y al estado de los caminos, se le ataban cuatro, seis, diez y hasta catorce caballos, los que según la aptitud del animal y al lugar de atadura en la chata recibían los nombres acordes a su función en el trabajo de tiro.

La Luz del Desierto

En nuestro poder guardamos desde hace unos años, fotocopias de una entrevista periodística de la revista “El Caballo” realizada en el año 1967 a Don Eduardo López, hombre del pago de Sol de Mayo, propietario de la chata “La Luz del Desierto” (una de las más emblemáticas chatas que tuviera Navarro y creemos, la última que prestó servicio de transporte en nuestro partido), dos años después de que ésta dejara de transitar bajo el manejo de aquel paisano grandote, de oficio “carrero” y que en nuestra niñez supimos ver como abanderado en los desfiles tradicionalistas.

Creemos oportuno transcribir los párrafos más substanciosos de aquella publicación que tuvo el título “De los últimos carreros” y era firmada por Luis F. Clusellas (seudónimo utilizado por el periodista Luis Alberto Flores).  Decía el periodista:

“El paisano López nació en Navarro (“… y aquí he de morir y quiero que me entierren”, confirmó) el 27 de octubre de 1905 y compró una chata -que es la misma que aún conserva, si bien sucesivos arreglos y modificaciones han hecho que poco de su material actual sea original- cuando contaba 18 años de edad; y anduvo con ella hasta que cumplió doce lustros, ya que su último viaje, realizado a la estación Pedernales, fue a fines de 1965.

“Las grandes ruedas de “La Luz del Desierto” (así se llama la chata) miden más de tres metros de diámetro y tiene llantas de hierro de cinco pulgadas y media de ancho.  En su amplio cajón de unos 5,50 m de largo, transportó cargas (cereales, lanas, cueros, etc.) de hasta 11.000 kg; como record recuerda haber llevado hasta 264 bolsas de girasol.  Los viajes más frecuentes eran los realizados entre las chacras y la estación o los molinos; a veces se hacían recorridos de 20 y de 30 leguas que demandaban varios días, dado que por jornada no se andaba más que tres o cuatro leguas.

“¿Qué cuantos animales se atan a la chata?  Vayan sacando cuenta: Un “varero” y a su lado dos “tronqueros” (casi tapados por el pescante).  Delante de ellos un “cadenero” (generalmente el mejor caballo) flanqueados por dos “balancineros”; en ocasiones, delante del cadenero se agregaba un “sobre cadenero”.  De los grilletes de las ruedas y tirando no ya del pecho sino de la cincha, cuatro animales más, llamados “cuarta de ocho” a los que van del lado interno y “cuarta de diez” a los que van exteriormente.

“En cada una de las ruedas grandes (también de sus grilletes) se prenden dos caballos más, estos son los “cuñeros”.  En la culata suele ir, atado del cabestro, un animal “de andar” y los laderos en caso de no necesitar sus servicios.

“Supe, también, -decía el reportero- qué son los “limones”, “candeleros”, “palomas”, “varales”; aprecié los aperos de suela (pecheras con yuguillos de hierro, lomeras, barrigueras, anteojeras y delantales), los fuertes y gruesos bozales de los laderos y los tiros de cuero curtido y trenzado o torcido hechos por López, que además es soguero y alternó su trabajo con la chata oficiando de resero y domador; hoy se dedica todavía a esta última actividad (“Antes tiraba los potros corriendo; hoy lo hago desde el suelo” – nos decía López).

“Opina el paisano López y le damos la razón, que los viajes para su chata ya han concluido; se acabaron los largos recorridos por los partidos de Navarro, 25 de Mayo y Bolívar.  El camión terminó con la tracción a sangre.  Los tiempos en que, con su hermano Serafín como acompañante, andaba por la huella con esa casa rodante que en una ocasión casi le cercena el brazo aplazarle una de las ruedas chicas por encima, no volverán; pero queda en la memoria el grato recuerdo de tantos días y tantos años de andanzas y queda aún en pie y luciendo como en sus mejores tiempos, “La Luz del Desierto” alumbrando con sus destellos la vida de un hombre, de un criollo que por ninguna plata se desprenderá de ella, de esa chata navarrera que hace cuarenta y cuatro años le costó 1.131 pesos, con cinco caballos, aperos, y lona y escalera”.  Concluye Clusellas.

Luego del fallecimiento de don Eduardo López, sus hijos donaron esta chata para que ella formara parte del Museo Municipal de Navarro.

Hoy “La Luz del Desierto” espera el tratamiento justo para su cuidado y preservación, y así poder mostrarla a las futuras generaciones de navarrenses para, además, honrar la memoria de su dueño y cumplir como corresponde con el generoso legado de su familia.

Como ya vimos, el rendimiento medio de marcha con carga podía alcanzar entre tres y cuatro leguas por día (de 15 a 20 km diarios), de acuerdo a lo “liviano” o “pesado” que estuviera el camino, por lo que en un período de cinco a siete días unían a Buenos Aires con Navarro…

El mayoral, sentado en el altísimo pescante, tenía la responsabilidad y la tremenda tarea de conducir coordinadamente a las bestias de tiro y generalmente debía recurrir al sistema de frenos del gran carruaje que se accionaba mediante el giro de una manivela que tenía al alcance de su mano, cerca del asiento.  Este freno era el que regulaba la velocidad de marcha en caminos en bajada o cuando el carruaje, vacío o con poca carga era superado por la capacidad de fuerza de los caballos atados en ese momento.

Su tarea normal de transporte se circunscribía a la carga de cereales, pasto y lana, pero también estuvieron ligadas al transporte de cargas generales desde y hasta cualquier punto geográfico del país.

No es arriesgado deducir que estas limitaciones en el transporte condicionaban y limitaban el crecimiento del comercio.  La estrechez de la capacidad de carga, sumado a la lentitud del viaje y a la condicionalidad de precarios caminos, creaban un efecto directo sobre la cantidad, el surtido y los precios de las mercaderías que se comercializaban en pulperías y/o pequeños almacenes.

Estos fueron los medios de transporte del que se sirvieron los primeros almacenes de nuestra campaña.  En ellos se transportaban los productos que ingresaban a un país que todavía no tenía industrias instaladas y que por lo tanto debía, necesariamente, proveerse del intercambio comercial con el viejo mundo.

Fuente

Lambert, Raúl O. – “Andate hasta el almacén, recuerdos prestados” – Navarro (2004)

• La Chata de Lobería – Samuel Caraballo (Almacén Museo “La Protegida” – Navarro)

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