Grabado de Emeric Essex Vidal de 1820. The Landing Place

El concepto de ‘‘complejo portuario’’ es definido como un entramado de puertos que tenían relación entre sí de diferentes maneras (ya sea mediante el comercio legal o el contrabando) y que en su momento de pleno funcionamiento estaba integrado por las ciudades-puerto de Buenos Aires, Colonia del Sacramento y Montevideo, más otros desembarcaderos clandestinos de menores dimensiones y relevancia, ubicados fundamentalmente sobre la costa de la actual Provincia de Buenos Aires, como por ejemplo la Ensenada de Barragán.

A su vez, Jumar distingue diferentes etapas de desarrollo para este complejo portuario,entre las cuales me interesan ahora directamente solo algunas: la que comienza en 1715-1716 con la devolución de Colonia del Sacramento a los portugueses (que ya la habían ocupado y dominado entre 1683-1705, cuando los españoles lograron evacuar dichos poblados) y la instalación del Asiento Inglés, en manos de la South Sea Company (tras el cuasi-monopolio francés de la Compañía de Guinea desde la Guerra de Sucesión, es decir, entre 1701-1715 aproximadamente). A partir de entonces, para el autor, el complejo funcionó, pasando por distintas coyunturas, hasta 1776-1778, es decir, hasta la formación del Virreinato del Río de la Plata, la toma definitiva de Colonia bajo dominio español y el establecimiento del Libre Comercio. Dentro de dicha etapa, habría que resaltar otros acontecimientos importantes como el sitio y bloqueo de Colonia (1735-1737) y la continuidad –con algunos años de interrupciones- de la Compañía Británica hasta 1739 (fundamental en el comercio de cueros desde la jurisdicción de Buenos Aires.

Por otra parte, durante los años tomados para mi investigación, tuvo lugar la fundación de Montevideo, como respuesta a la zona de influencia que tenían los lusitanos en la Banda Oriental. Sin embargo, desde 1726, comenzaría a configurarse como un punto de conflictos sobre todo para Buenos Aires, debido al surgimiento de intereses encontrados, principalmente por la explotación del ganado disponible en aquellas tierras y los intereses que se desprendían del comercio internacional y el contrabando. Gracias a su papel predominante en la región, los porteños y su cabildo pudieron, al menos durante esta época, alcanzar el equilibrio dentro de todo el entramado colocando a Montevideo y Colonia del Sacramento en el lugar que les correspondía según sus necesidades: la primera de dichas ciudades desempeñaría el papel de puerto de amarraje para navíos que circulaban dentro del circuito español, pero siempre con una limitada posibilidad de explotar plenamente los vacunos orientales; por su parte, la otra funcionaba como una especia de ‘‘pivote’’ entre las economías del Brasil, el interior del ‘‘espacio peruano’’, el Río de la Plata y el Atlántico, por lo que eran un punto fundamental para los comerciantes españoles, luso-brasileños y británicos.

Dentro de este contexto, ¿qué fue lo que permitió a la jurisdicción aquí analizada poseer tanta importancia a nivel regional? En primer lugar, no hay que olvidar su papel de cabecera de Gobernación y sede de autoridades coloniales. Por otro lado, las características estructurales que le permitieron tener la capacidad de ofrecer diferentes bienes y servicios para diversos mercados, tanto terrestres como ultramarinos (cueros, carnes, ganados, mulas, cereales, servicios especializados para la navegación, contactos con el interior del espacio colonial, etc.). La ganadería jugaría aquí un papel central, sirviendo como nexo entre Buenos Aires y los diversos mercados, es decir, a partir de las alternativas comerciales que tenían los bienes y productos generados por la producción rural: desde los destinados al abastecimiento del mercado local (grasa, sebo, cueros, carne y ganados en pie, cereales, entre otras cosas), hasta los que le servían para conectarse con el mercado atlántico (fundamentalmente cueros).

Durante el período de este análisis, se fue desarrollando paralelamente un proceso que va de la mano con lo expuesto anteriormente: lo que varios autores llamaron ‘‘Atlantización’’ de la economía colonial. Sobre esto existen diferentes postulados: según Vilma Milletich, dicho proceso ‘‘supuso modificaciones en las pautas de producción y consumo y planteó demandas crecientes de materias primas’’, y ‘‘aunque la hegemonía de la plata se mantuvo, las cambiantes necesidades europeas condujeron a las regiones que conformaban los espacios coloniales a iniciar una Fradkin y Garavaglia, el proceso comenzó en el siglo XVII pero se fue acrecentando durante el próximo siguiente, siendo encabezado por Buenos Aires el movimiento de reorientación de las economías regionales hacia el Litoral y el Atlántico, aunque la atracción de los mercados mineros siguió siendo relevante, lo cual es innegable. En esta época, y como consecuencia del mismo proceso, la Corona haría mayores esfuerzos por reforzar la presencia colonial en el sur de sus dominios, lo cual traería consecuencias como el aumento demográfico y de la explotación rural.

Jorge Gelman sintetizó muy bien el contexto señalado: fue un proceso caracterizado por el crecimiento sostenido de Buenos Aires y regiones de más reciente colonización como la Banda Oriental, que comprendía un Litoral Rioplatense con una creciente actividad comercial, un aumento de las explotaciones pecuarias, un constante crecimiento demográfico y de los mercados locales, en donde los principales estímulos se volcaban fundamentalmente sobre la producción agropecuaria. Sin embargo, la economía colonial seguía girando también en torno a los centros mineros, los cuales se vinculaban con el Atlántico a través de Buenos Aires y otros puertos, conformando un espacio en el cual las regiones se especializaban en función de las demandas de los puntos económicos más importantes.

En este marco, el Cabildo de Buenos Aires funcionó, al parecer, como un importante organismo regulador de las prácticas productivas y administrador del ganado vacuno disponible, destacado por tomar medidas en torno a los ajustes de cueros y el comercio exterior. Durante los primeros años del siglo XVIII, el asiento estuvo controlado por la Compañía de Guinea (francesa), que cumplía el papel de abastecer de esclavos a la región a cambio de que pudieran ingresar barcos galos para comerciar diferentes productos europeos. Cuando el Tratado de Utrecht dio por finalizada la Guerra de Sucesión, el privilegio comercial quedó en manos de Gran Bretaña, representada por la South Sea Company, la cual se comprometió a dar el aprovisionamiento de negros a cambio de un permiso para cargar navíos por 500 toneladas.

Dentro de este mismo lapso tuvieron lugar importantes reformas desde la Corona de Castilla, además del establecimiento del Asiento ya mencionado (1718-1739): en 1717 la Casa de Contratación fue trasladada de Sevilla hacia Cádiz, y con esto se conformó el servicio de avisos (navíos de correo) para mantener una comunicación más fluida entre la Metrópoli y sus colonias ultramarinas. Por otra parte, hacia 1740 fue suprimido el famoso sistema de flotas y galeones, estableciéndose las partidas de navíos de registro, los cuales crecieron desde 1749 con la incorporación de los puertos del Atlántico y del Pacífico en el tráfico imperial.

Ya hacia fines del período que corresponde a este repaso, tuvo vigencia el Tratado de Permuta (1750-1759), que a pesar de su intento por regular las relaciones comerciales entre hispano-criollos y luso-brasileños, no hizo más que favorecer el contrabando entre Buenos Aires y Colonia del Sacramento. El Ayuntamiento porteño tendría un papel muy importante relacionado al tráfico legal, al trato con los representantes del Asiento Británico y con el contrabando, principalmente vinculado a los portugueses de la Banda Oriental.

Referencias

Fradkin, Raúl y Garavaglia, Juan Carlos (2009). La Argentina colonial. El Río de
la Plata entre los siglos XVI y XIX. Buenos Aires, Siglo XXI Editores.
Garavaglia, Juan Carlos (1999). Pastores y labradores de Buenos Aires. Una historia
agraria de la campaña bonaerense 1700-1830. Buenos Aires, Ediciones de la flor.
Gelman, Jorge Daniel (1998). ‘‘El mundo rural en transición’’, en Goldman, Noemí
(Dir.). Nueva Historia Argentina. Tomo 3. Revolución, República y Confederación (1806-1852). Buenos Aires, Editorial Sudamericana.
Jumar, Fernando (2004). ‘‘Colonia del Sacramento y el complejo portuario rioplatense,
1716-1778’’. En: Silva, H. (Dir.). Los caminos del Mercosur: Historia económica regional. Etapa colonial. México, Instituto Panamericano de Geografía e Historia.
Jumar, Fernando, Biangardi, N. y otros (2006). ‘‘El comercio ultramarino y la economía local en el complejo portuario rioplatense siglo XVIII’’. En: Anuario IEHS, Nº 21.
Milletich, Vilma (2000). ‘‘El Río de la Plata en la economía colonial’’, en Tandeter,
Enrique (Dir.). Nueva Historia Argentina. Tomo II. La sociedad colonial. Buenos Aires, Editorial Sudamericana, pp. 189-240.

Por Mauro Luis Pelozatto Reilly
(El complejo portuario rioplatense y el proceso de ‘‘atlantización’’ de la economía colonial durante la primera mitad del siglo XVIII)

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